گفت‌وگو با محمد محسنیان، بنیانگذار گردشگری راه‌آهن در ایران

پل ورسک نماد راه‌آهن ایران است اما تابلوی راهنما ندارد

ساعت 24-95 سال پیش بود که مهدی قلیخان هدایت، وزیر فواید عامه، در یک روز زمستانی لایحه تاسیس راه‌آهن سراسری را به مجلس تقدیم کرد و نزدیک به 11 سال بعد از تصویب این طرح در مجلس، روز چهارم شهریور 1317 رضاشاه آخرین پیچ و مهره ریل راه‌آهن را در ایستگاه «فوزیه» محکم کرد تا قطاری که از بندر شاهپور حرکت کرده و به طرف تهران می‌رفت از ریل عبور کند.

html>

حالا چندی است که در پس یک تاریخ پر فراز و نشیب، راه‌آهن سراسری ایران به عنوان نخستین اثر تاریخی- صنعتی کشور در فهرست میراث جهانی یونسکو ثبت شده است. ثبت این اثر با چالش‌ها و انتقاداتی همراه بود. از جمله اینکه چرا اثری که قدمت آن به صد سال هم نمی‌رسد در اولویت ثبت جهانی قرار گرفته اما آثار ارزشمند تاریخی و باستانی که در معرض خطر و آسیب هستند چندان مورد توجه نیستند و پرونده ثبت آنها تهیه یا به یونسکو ارایه نمی‌شود؟ یا اینکه دلیل ثبت اثری با این گستردگی عرصه و حریم ثبتی چه بوده؟ آن هم در شرایطی که مسوولان وزارت میراث فرهنگی حتی از اعمال نفوذ برای رعایت ضوابط عرصه و حریم در آثار تاریخی ثبت شده با حرایم محدود و نه چندان گسترده، عاجزند. با محمد محسنیان که دانش‌آموخته باستانشناسی است و علاقه فراوانی به تاریخ راه‌آهن دارد درباره این انتقادها و اظهارنظرها گفت‌وگو کردیم و از او خواستیم تا مروری بر اهمیت راه‌آهن سراسری ایران از منظر تاریخی و صنعتی داشته باشد. او چند سالی است نتایج پژوهش‌های خود را درخصوص راه‌آهن سراسری کشور به حوزه گردشگری آورده و گردشگری راه‌آهن را در ایران پایه‌گذاری کرده و 5 سال است که دانش و اطلاعات خود درباره تاریخ راه‌آهن سراسری را در قالب تور گردشگری راه‌آهن در مسیرهای مختلف ریلی دراختیار گردشگران می‌گذارد، البته می‌گوید مدتی است درصدد ثبت نتایج پژوهش‌هایش در قالب مقاله و فیلم هم برآمده است. محسنیان، در این گفت‌وگو، علاوه بر مرور تجربیاتش در زمینه گردشگری راه‌آهن، اشاره ایی هم به شرایطی داشت که این شکل از گردشگری در ایران، بعد از ثبت جهانی راه‌آهن سراسری با آن روبه‌رو خواهد شد.

بیست و پنجمین اثر ثبت شده ایران در فهرست جهانی یونسکو، راه‌آهن سراسری است. اما بسیاری از علاقه‌مندان به مباحث تاریخ و میراث فرهنگی به ثبت این اثر نقدهایی وارد کرده‌اند که حتما به گوش شما هم رسیده، نظر شما در مورد این اظهارنظرها چیست؟
در مورد اهمیت آثاری که از طرف کشورها برای ثبت در فهرست جهانی یونسکو ارایه می‌شوند، دستورالعمل و معیارهایی وجود دارد که یونسکو براساس این معیارها تعیین کرده که چه آثاری واجد ثبت در فهرست میراث جهانی هستند. در حال حاضر چهار پرونده راه‌آهن از سوی کشورهای مختلف در این فهرست ثبت شده است -ایران چهارمین کشور بود- همه این پرونده‌ها براساس معیار 2 و 4 یونسکو در این فهرست جهانی ثبت شده‌اند. در مورد نقدهایی که وارد می‌شود معتقدم ما همه دچار یک سوءتفاهم هستیم. من به موضوع راه‌آهن بسیار علاقه‌مندم و می‌توانم ساعت‌ها در مورد آن صحبت کنم. یک نفر ممکن است به کنار صندل جیرفت علاقه‌مند باشد و بخواهد راجع به آن صحبت کند. کسی دیگر ممکن است خیابان ولیعصر را دوست داشته باشد. اینکه ما براساس علایق شخصی خود درباره اولویت ارایه آثار برای ثبت جهانی اظهارنظر کنیم منجر به حاکم شدن یک نگاه سلیقه‌ای می‌شود. علاوه بر این، برخی از کسانی که به این موضوع نقد دارند، براساس پیشفرض‌های اشتباه به قرار گرفتن راه‌آهن در اولویت ثبت جهانی انتقاداتی وارد می‌کنند. به‌طور مثال گفته می‌شود راه‌آهن قدمت چندانی ندارد. مگر در میان معیارهای یونسکو برای ثبت، تاکید شده که یک اثر حتما باید قدمت باستانی داشته باشد تا حایز شرایط ثبت باشد؟ معیار ما برای ثبت جهانی چیست؟ سلیقه ما؟ یا معیارهای اعلام شده از سوی یونسکو؟ یونسکو می‌گوید هر اثری که معیارهای اعلام شده را دارد شایسته ثبت در فهرست میراث جهانی است. براساس این معیارها فرقی ندارد اثری که برای ثبت ارایه شود، متعلق به 15 سال پیش است یا 1500 سال پیش. سلیقه ما معیار ثبت یک اثر در فهرست میراث جهانی نیست. یکی دیگر از نقدها این بوده که چرا هنوز کنار صندل، آرامگاه بایزید بسطامی، کاروانسراها ثبت نشده و رفته‌اید سراغ راه‌آهن؟ مگر ما جدول اولویت ثبت داریم؟ جدولی که مثلا 20 معیار در آن درج شده و به هر معیار براساس اهمیت یک وزن مشخص داده شده و براساس این جدول کاندیداهای ثبت جهانی اولویت‌بندی شده باشند؟ در چنین حالتی می‌توانستیم این نقد را وارد کنیم که چرا کاروانسراها ثبت نشده و راه‌آهن ثبت شده. اما ما چنین معیاری نداشتیم که به‌طور مثال بگوییم براساس این جدول راه‌آهن 60 امتیاز دارد، یا آرامگاه بایزید بسطامی 100 امتیاز دارد، پس اولویت ثبت با آرامگاه بایزید است. در تدوین این جدول شاید به این نتیجه برسیم که قدمت یک اثر اهمیت دارد و شاید رعایت تنوع برای آثار در مسیر ثبت، مهم باشد و مثلا چون تا به حال اثر صنعتی ثبت شده نداشتیم، راه‌آهن در اولویت قرار گیرد. احساس من این است که براساس دلخواه و علایق خودمان می‌خواهیم یک اثر ثبت شود یا ثبت نشود. البته در مورد راه‌آهن می‌توانم اعتراض دوستان را از این منظر ببینم -این ایراد شاید وارد باشد- که بگویند، شما پرونده را به شکل اصولی تکمیل نکردید و یک فرصت ثبت را سوزاندید. اما نمی‌توانم این را بپذیرم که اولویت با راه‌آهن نبوده است.
البته این اتفاق در سال‌های پیش برای پرونده ارسباران هم افتاد و یک بار دیفر شد و دو سال بعد مجددا با انجام اصلاحاتی به کمیته میراث جهانی ارسال شد. این امر یک روال است که به دلایل مختلف ممکن است اتفاق بیفتد. فارغ از این انتقادات، راه‌آهن سراسری به عنوان نخستین اثر صنعتی ایران، جهانی شده است. شما با سابقه پژوهشی در این حوزه، فکر می‌کنید این اثر چرا اهمیت دارد؟
راه‌آهن سراسری ایران به دلایل مختلفی از منظر جهانی مهم است. یکی از دوستان اتریشی من معتقد است راه‌آهن سراسری ایران اولین راه‌آهن ملی در جهان سوم بود. البته باید در مورد اینکه اولین بود یا نه، بررسی صورت گیرد تا بتوانیم به‌طور دقیق این را عنوان کنیم. اما به هر حال عثمانی که زودتر از ایران راه‌آهن داشت را شاید در مقطع ساخت راه‌آهن، نتوانیم کشوری جهان سومی قلمداد کنیم. در آفریقا و هند و کشورهای دیگر که شرایط مشابه ایران داشتند هم راه‌آهن اغلب با اهداف استعماری و اقتصادی و دسترسی به منابع و بنادر احداث شده است. اما راه‌آهن سراسری ایران، ملی بود، بدون استقراض و با پول ملت ایران ساخته شد این موضوع از این بابت قابل توجه است. یک مساله دیگر این است که راه‌آهن سراسری، به لحاظ فنی یک پروژه قابل طرح در دنیاست. در زمان ساخت یک پروژه بزرگ و سنگین بود. پروژه‌ای که 80 کیلومتر تونل و 174 پل بزرگ و 186 پل کوچک داشته باشد اصلا پروژه کوچکی نیست البته به لحاظ مسافتی اصلا قابل مقایسه با trans american railway یاtrans siberian railway نبود. اما در حد خود به عنوان یک پروژه 1400 کیلومتری بسیار چالش برانگیز و مهم بوده و تمام پیمانکاران خارجی که در آن شرکت کردند -کامپساکس سعی داشت قسمت‌های سخت را به پیمانکارهای قدرتمندتر و باتجربه‌تر بسپارد- با افتخار از این پروژه یاد می‌کنند. یکی از پیمانکاران شرکت انگلیسی «ریچارد کاستین» بود. در اسنادی که از این پیمانکار موجود است، آمده: «ما در این پروژه به میزان زیادی متضرر شدیم. اما چون رزومه خوبی از خود به‌جا گذاشتیم، بعدها برای ما اعتبار بسیاری به همراه داشت.» این پروژه در دوران رکود اقتصادی 1929 که گریبان دنیا را گرفته بود، اجرا شد -به این بعد از اهمیت راه آهن سراسری کمتر پرداخته شده است- مهندسان، شرکت‌ها، کارگران و استادکاران وضع آشفته‌ای در اروپا داشتند و از نظر اقتصادی و شغلی تحت فشار بودند. از طرفی در ایران پروژه‌ای در حال اجرا بود که پول آماده داشت، چون چند سال بود که قانون انحصار قند و شکر و چای در مجلس تصویب شده بود و براساس آن مالیات مستقیم به میزان 2 ریال بر هر 3 کیلو قند و شکر و 6 ریال بر هر 3 کیلو چای، صرف احداث ساختمان راه‌آهن سراسری می‌شد و بودجه کافی از همین محل برای پروژه فراهم آمده بود به همین دلیل با یک اشاره، موجی از متخصصان و کارگران از اروپا به سمت ایران سرازیر شد. اسناد وزارت امور خارجه را که بررسی می‌کردم تعداد زیاد درخواست‌های کار از یوگسلاوی، ایتالیا، لهستان، نروژ، سوئد و کشورهای دیگر برای کار در پروژه ساخت راه‌آهن سراسری برایم جالب بود. اهمیت دیگر راه‌آهن مربوط به نقشی است که در جریان جنگ جهانی دوم داشت. درست است که جنگ جهانی دوم ما را متاثر کرد، اما اروپایی‌ها خیلی بیشتر از ما درگیر این جنگ بودند. به همین دلیل هر موضوع، اثر و پدیده‌ای که نقشی در این جنگ داشته، برای آنها بسیار مهم است و آن را پیگیری می‌کنند. راه‌آهن سراسری ایران به دلیل نقشی که در پشتیبانی جبهه شرق اروپا داشت از این منظر دارای اهمیت بسیار است.
از منظر تاریخی و صنعتی چه مواردی را می‌توان به عنوان دلایل اهمیت این اثر عنوان کرد؟
به نظرم راه‌آهن سراسری در مقایسه با اهمیت جهانی که آن را مرور کردیم، برای ما ایرانی‌ها اهمیت به‌مراتب بیشتری دارد. این پروژه اولین تجربه عمرانی عظیم کشور محسوب می‌شود. شاید حتی بتوان گفت بزرگ‌ترین پروژه عمرانی طول تاریخ ایران باشد، چون بودجه‌ای در آن مقطع از تاریخ صرف این پروژه شد، در مقایسه با بودجه کل کشور بسیار قابل توجه بود. ما هیچ پروژه عمرانی در این سطح و با این حجم را تا پیش از این در کشور تجربه نکرده بودیم. سیاست کامپساکس در پروژه راه‌آهن استفاده از اسلوب روز اروپا بود، بنا نبود شیوه‌های‌شان را بومی کنند. این موضوع را در تاسیسات و ساختمان‌هایی که در این پروژه ساخته شده است، می‌توان دید. به‌طور مثال من هیچ طاق ضربی در ساختمان‌های این دوره راه‌آهن ندیده‌ام. در حالی که سقف ضربی یکی از مهم‌ترین عناصر معماری ایرانی است. کامپساکس به یک شیوه مدیریت پروژه در احداث راه‌آهن رسیده بود که در ترکیه جواب پس داده بود و با توجه به خواست اصلی کارفرمای ایرانی که سرعت عمل در ساخت بود، دیگر دنبال ریسک نبود. سقف ضربی را مثال زدم، اما موارد بسیار دیگر هم بود، مثلا ایران در زمینه پل‌سازی سابقه تاریخی درخشان داشت، اما شیوه مشخص و آکادمیک همراه با روش‌های محاسبه مدون برای ساخت پلی که یک قطار با وزن بیست تن بر هر محور از روی آن عبور کند نداشتیم. کامپساکس آمد و به یک باره شیوه روز مهندسی اروپا را در طول هزار کیلومتر در قالب یک پروژه اجرا کرد. لازم است این توضیح را اضافه کنم که کامپساکس گرچه از روش‌های اروپایی استفاده می‌کرد اما به مصالح و صرفه اقتصادی کار توجه کامل داشت مثلا در ساخت سازه‌های فنی تا حد امکان به جای استفاده از بتن مسلح که به سیمان و فولاد وارداتی وابسته بود از بلوک‌های سنگی استفاده کرده است. موضوع دیگری که بسیار مهم است، تربیت نیروی متخصص در جریان اجرای این پروژه است. موضوع مهمی که به آن پرداخته نمی‌شود. اثرات جانبی راه‌آهن به هیچ عنوان کمتر از کار اصلی که قرار بود انجام دهد، نیست. این موضوع برای کشوری که در حال برداشتن قدم‌های اول در پروژه‌های صنعتی بود و در آینده قصد داشت کارخانه تاسیس کند و کارهای سنگین انجام دهد، اتفاق عجیب و غریبی است. در ابتدای پروژه موجی از استادکاران خارجی وارد ایران شدند، جالب این است که دو سال بعد از تعداد این استادکاران کاسته شد نه به این دلیل که کار تمام شده بود بلکه چون نیروهای ایرانی که آموزش دیده بودند، کار را دست گرفتند. درنظر داشته باشید که در اوج کار حدود 50 هزار نفر نیروی کار ایرانی درگیر این پروژه بودند. از این
50 هزار نفر، اگر فقط 10درصدشان اسلوب ساختمانی به‌روز اروپا و جهان را یاد گرفته باشند، محاسبه کنید که چه تاثیری روی تربیت نیروهای متخصص در کشور داشت و چند هنرستان و چه هزینه‌ای احتیاج داشتیم تا به این پنج هزار نفر چنین مهارتی را آموزش دهیم. علاوه بر این، بعد از احداث راه‌آهن هم احتیاج به تخصص‌های بسیاری بود. مجموعه‌ای که ساخته شده بود، به خصوص به تخصص‌های برق و مکانیک و عمران نیاز داشت. درنظر داشته باشید که در آغاز فعالیت چندین هزار رده شغلی در راه‌آهن تعریف شد. به عبارتی راه‌آهن یک پکیج کامل صنعتی به‌روز بود، در کشوری که هیچ نشانی از صنعت نوین نداشت. به نظرم این موضوع اگر مهم‌تر از بار و مسافری که این راه‌آهن قرار بود جابه‌جا کند نباشد کمتر از آن نیست. راه‌آهن سراسری، شمال و جنوب ایران را به هم متصل کرد. برقراری ارتباط ریلی از شمال تا جنوب غربی کشور اتفاق کمی نبود. اعمال حاکمیت بر طول راه‌آهن هم همین‌طور، به خصوص استان لرستان که در آن مقطع تاریخی که راه‌آهن ساخته شد، به واسطه موقعیتی که در آن منطقه حاکم بود، چندان تابع مرکز نبود. یا خوزستان که در آن سال‌ها به لحاظ کشاورزی و صنعتی -چون شرکت نفت در آن منطقه کار می‌کرد- اهمیت بسیاری داشت و تاحدودی خارج از حیطه کنترل دولت مرکزی بود. این دو استان مهم به یک‌باره به پایتخت وصل شدند. در واقع فاصله بندر ترکمن تا بندر امام که در شرایط قبل بین 10 روز تا دو هفته طول می‌کشید را با قطار می‌شد در کمتر از 48 ساعت طی کرد. ضمن اینکه اثرات اجتماعی فراوانی هم در ایران داشت که درباره ابعاد اجتماعی آن بهتر است کتاب آقای «میکیا کویاگی» به نام «ایران در حرکت» را که اخیرا به زبان انگلیسی منتشر شده است، مطالعه کنید.
شما چند سالی است که گردشگری راه‌آهن را در ایران پایه‌گذاری کرده‌اید، این اثر که به بخشی از اهمیت صنعتی و تاریخی آن اشاره کردید، از منظر گردشگری چه ظرفیت‌هایی دارد؟
ظرفیت‌های گردشگری راه‌آهن بالقوه است و به هیچ عنوان بالفعل نیست. تمام کمبودهایی که ما در حوزه گردشگری در کل کشور داریم، از مسائل مربوط به اقامتگاه‌ها تا خدمات پذیرایی و بین راهی و موارد دیگر که همه می‌دانند، در راه‌آهن با گستردگی بیشتری از باقی بخش‌ها وجود دارد. من برای این بحث این مثال را می‌زنم که شما یک اثر داشتید که در صفحه 20 گوگل معرفی می‌شد، اما یک شبه آمده در صفحه اول، معلوم است که توجه بسیاری را به خود جلب می‌کند. پیش از این، راه‌آهن ایران برای عاشقان و علاقه‌مندان به مبحث راه‌آهن در دنیا اصلا ناشناخته نبود. آنها پیگیر آن بودند و به ایران می‌آمدند و از بخش‌های مختلف راه‌آهن بازدید می‌کردند و چه بسا در مواردی اطلاعاتی که داشتند از خود ایرانی‌ها هم بیشتر بود. اما حالا که این اثر ثبت جهانی شده و براساس مثالی که گفتم به صفحه اول گوگل آمده است، دیگر فقط عاشقان راه‌آهن برای بازدید از آن به ایران نخواهند آمد. بسیاری از مسافرانی که بخواهند به ایران بیایند فهرست میراث جهانی را مرور می‌کنند. بنابراین طیف گسترده‌تری به بازدید از این اثر خواهند آمد. این طیف دیگر مثل علاقه‌مندان راه‌آهن کم‌توقع نیستند و نیاز به امکانات دارند. آنها گردشگرانی هستند که می‌خواهند راه‌آهن را در کنار آثار اصفهان و شیراز و بازار تهران ببینند. آنها دیگر نمی‌توانند کمبودهای ما در زمینه اقامت و امکانات پذیرایی را نادیده بگیرند و چه بسا این جلب‌توجه اگر تدارک لازم برای آن دیده نشود به وجهه گردشگری راه‌آهن ما لطمه وارد کند.
ارزیابی شما از زیرساخت‌های موجود چیست؟
در دو کلمه: خوب نیست فقط به همین یک نمونه توجه کنید: نماد راه‌آهن ما پل ورسک است. این پل یک تابلوی راهنمای درست ندارد. شما تا آخر ماجرا را بخوانید. در بقیه موارد هم اوضاع گردشگری ما در راه‌آهن همین است. چقدر محتوای درست و جذاب تولید کرده و در وب قرار داده‌ایم؟ کدام اپلیکیشن مسیرها و جاذبه‌ها را به گردشگران معرفی می‌کند؟ کدام برنامه قطار را ارایه داده‌ایم که گردشگر بتواند روی آن حساب باز کند؟ برنامه قطارها در ایران ماه به ماه اعلام می‌شود، در کدام کشور دنیا به این صورت است؟ یک گروه استرالیایی در سال 2019 با ما در تماس بود و می‌گفت قصد داریم در سال 2021 برای سفر به ایران برنامه‌ریزی کنیم، لطفا برنامه قطار و هزینه‌ها را به ما اعلام کنید. دو هفته طول کشید تا ما آنها را مجاب کنیم که برنامه‌های قطار در ایران آن‌گونه نیست که شما تصورش را دارید. برای عکاسی که باید بگوییم جزو واجبات یک سفر گردشگری است هنوز هیچ رویه مشخصی وجود ندارد و برخورد ماموران در ایستگاه‌ها و حتی خارج از آن از همراهی با گردشگر تا تهدید به ضبط دوربین و معرفی به پلیس در نوسان است. روزی که من کار قطار گردشگری را شروع کردم رویاهایم قطار پانورامیک و پذیرایی‌های خاص، مانیتور با کانال‌های تصویری متعدد و همین‌طور سیستم صوتی با چند کانال مختلف بود که به گردشگر امکان انتخاب بدهیم که چه ببیند و به چه گوش کند. سقف آرزوهایم در آخر کار رسید به اینکه قطاری که می‌بریم سرویس بهداشتی سالمی داشته باشد!
شما در برنامه‌هایی که در گردشگری راه‌آهن داشتید، نگاه ویژه‌ای هم به جوامع محلی که در مسیر تعریف شده برای گردشگران و در واقع در حاشیه خطوط ریلی در مناطق مختلف ساکن بودند، داشتید. فکر می‌کنید مسوولان امر برای بسط این نگاه چه اقداماتی باید انجام دهند؟ اینکه در کنار توجه به گردشگری در مسیر راه‌آهن جامعه محلی هم منتفع شود.
این امر موضوع بسیار مهم و اساسی در هر برنامه گردشگری جامع‌نگر است که صحبت مفصلی را می‌طلبد ولی اجازه بدهید به ‌طور کلی بگویم که نه در این مورد بلکه در همه موارد مشابه بهترین کار این است که دستگاه‌های دولتی از دخالت در جزییات خودداری کنند و فقط در حوزه حاکمیتی عمل کنند و کار را به بخش غیردولتی بسپارند ما 5 سال است که قطار گردشگری را در راه‌آهن ایران راه‌اندازی کرده‌ایم، شما همین امروز سوال کنید قطار گردشگری چیست؟ مطمئنا پاسخ واحد و تعریف مشخصی نخواهید شنید. اینکه یک قطار که تمام مسافرانش گردشگر باشند می‌شود قطار گردشگری؟ یا اگر به ‌طور مثال یک قطار از شهر الف حرکت کند و به سمت شهر ب برود و بین راه گردشگران از قطار پیاده شوند و قطار هم به راه خودش ادامه دهد می‌شود قطار گردشگری؟ یا نه! اینکه عده‌ای را سوار یک قطار کنیم و این قطار برنامه خاص مجزایی نسبت به قطارهای معمول داشته باشد قطار گردشگری است؟ ما در الفبای داستان مانده‌ایم. تاکید می‌کنم هیچ ایرادی به راه‌آهن وارد نیست که در زمینه گردشگری سررشته یا تخصصی نداشته باشد. ایراد آن است که از متخصصان گردشگری که دانش این موضوع را دارند، استفاده نشود.- البته من متخصص گردشگری و صاحب‌نظر این حوزه نیستم و این موارد را به عنوان بدیهیات موضوع عرض می‌کنم- علاوه بر این، تا آنجا که من می‌دانم ما آیین‌نامه جامعی در مورد فعالیت‌های گردشگری در راه‌آهن نداریم، اولین اولویت به نظرم این است که ضوابطی برای گردشگری راه‌آهن تدوین شده و دراختیار همه قرار گیرد تا ضوابط جای تصمیمات سلیقه‌ای را در این حوزه بگیرد. این ضوابط با نظر خود راه‌آهن و صاحب‌نظران گردشگری باید تنظیم شود. گردشگری یک تخصص است. هر چند به ظاهر ساده به نظر می‌رسد، اما ظرافت‌هایی دارد که اغلب مورد توجه قرار نمی‌گیرد. اجازه بدهید یک مثال بزنم. یک فرد غیرمتخصص جرات ندارد عمل جراحی انجام دهد، اما بسیاری افراد تصور معمار بودن دارند، چون فکر می‌کنند به هر حال چند آجر روی هم بچینید بالاخره یک چیزی ساخته می‌شود. یک معمار وقتی نقشه‌ای ارایه می‌کند، بنایی ساخته می‌شود که زندگی در آن همراه با آرامش است، نمی‌توان گفت اینکه کاری ندارد، چون ظرافت‌هایی را درنظر می‌گیرد که شخص غیرمتخصص از آن خبر ندارد. گردشگری هم همین‌طور است. شاید بعضی تصور می‌کنند با یک قطار و چند توقف و چند برنامه پذیرایی یک تور گردشگری راه می‌افتد، بله راه می‌افتد اما اینکه چقدر با شکل اصولی و ایده‌آل آن فاصله دارد درنظر گرفته نمی‌شود.
مدیرعامل راه‌آهن بعد از ثبت این اثر در فهرست میراث جهانی یونسکو اعلام کردند که ساختمان‌ها و ایستگاه‌های متروکه راه‌آهن می‌توانند توسط بخش خصوصی به هتل و بومگردی تبدیل شوند، این موضوع به نظر شما تا چه حد قابل اجراست و چه چالش‌هایی به دنبال دارد؟
از زمانی که ما قطار گردشگری را راه‌اندازی کردیم این ایده را داشتیم که بعضی بناهایی که ظرفیت تبدیل شدن به اقامتگاه را دارند، بازسازی شده و تغییر کاربری دهند. سه سال پیش راه‌آهن دستورالعمل‌هایی برای این موضوع تدوین و اعلام کرد بعضی ساختمان‌ها برای بازسازی و تغییر کاربری قابل واگذاری به صورت اجاره چند ساله هستند باید دید چرا تاکنون اتفاقی نیفتاده است؟ در شرایط فعلی که گردشگری وضعیت مناسبی ندارد و در حال خروج از سبد مصرف طبقه متوسط است، بازگشت این سرمایه‌گذاری‌ها زیر سوال است. همچنین تا زمانی که حدود مسوولیت‌ها و اختیارات کاملا مشخص نشده و ضوابط دقیقا برقرار نشود نباید منتظر اتفاق خاصی بود البته امیدوارم با ثبت جهانی راه‌آهن و جلب‌توجه عمومی به آن، شاهد رونق این نوع گردشگری و جذب سرمایه‌ها برای چنین فعالیت‌هایی باشیم.
نگاهی هم به تجربه‌های جهانی در مورد گردشگری راه‌آهن و ثبت جهانی خطوط ریلی داشته باشیم، کشورهایی که پیش از ما راه‌آهن خود را در فهرست میراث جهانی ثبت کرده‌اند چه برنامه‌هایی را برای معرفی آن اجرایی کرده‌اند؟
اولین راه‌آهنی که ثبت شده سمرینگ اتریش است که طول آن فقط 41 کیلومتر است. از نظر مسافت قابل مقایسه با راه‌آهن سراسری ما نیست این حدودا معادل فاصله بین چهار ایستگاه است و ما 89 ایستگاه را ثبت کرده‌ایم! اما اگر برنامه‌هایی که برای معرفی آن اجرا شده را ببینید حیرت می‌کنید. ورسک ما با تمام شاخصه‌هایی که دارد یک تابلوی معرفی ندارد، اما اتریش برای معرفی این 41 کیلومتر چه برنامه‌ها که اجرا نکرده است. کتاب و بروشور و اپلیکیشن دارند. مسیرهایی تعریف کرده‌اند که هر کدام نقشه دارد. در طول مسیر علاوه بر تابلوهای راهنما سایت‌های بازدید مشخصی دارند که دید خوب به راه‌آهن دارند که گردشگر می‌تواند در این مناطق خاص از راه‌آهن بازدید کند. کافه‌های بین‌راهی در مسیر و فروشگاه فروش یادگارهای مرتبط دارند. در این 41 کیلومتر گردشگر می‌تواند پیاده برود و در ایستگاه‌های بین‌راه هر جا که خواست سوار قطار شود. گردشگر هر اطلاعاتی که نیاز داشته باشد با انواع ابزارها از نقشه و کتاب، تابلوهای راهنما تا
QR CODE‌هایی که در مسیر در دسترس او قرار دارد، دراختیار دارد. اگر بخواهیم وضعیت خطوطی که ثبت جهانی شده‌اند را با راه‌آهن سراسری ایران مقایسه کنیم، باید بگویم راه‌آهن ایران در حوزه گردشگری کار ناکرده بسیار بسیار زیادی دارد.

روایتی غیرافسانه‌ای از راه‌آهن سراسری ایران

در هشتاد و سومین سالگرد افتتاح راه‌آهن سراسری ایران، اکران آنلاین مستند «رُم ـ شهبازان»، روایتی مستند و غیرافسانه‌ای از راه‌آهن سراسری ایران آغاز شد. در توضیح این مستند آمده است: «راه‌آهن سراسری ایران، نامی است که این روزها به سبب ثبت آن در فهرست میراث جهانی یونسکو، بیش از پیش مورد توجه قرار گرفته است. چالش‌های فنی بسیار در عبور از دو رشته کوه البرز و زاگرس و جلوه‌های زیبای مسیر که به واسطه عبور آن از اقلیم‌های متفاوت پدید آمده‌اند از ویژگی‌های شناخته شده راه‌آهن سراسری ایران است، اما حضور شرکت‌ها و نیروهای انسانی موثر در این پروژه موضوعی است که کمتر به آن پرداخته شده است. مستند «رُم- شهبازان » براساس پژوهشی دقیق‌تر روی اسناد باقیمانده از شرکت‌ها و گزارش‌ها، مهندسان پروژه و همچنین تحقیقات میدانی در طول خط راه‌آهن سراسری، با تکیه بر معرفی ویژگی‌های منحصر به فرد این میراث صنعتی ارزشمند، ساخته شده است. در این مستند تلاش شده با کنار گذاشتن روایت‌های معمول و گاه غیرمستند از تاریخ راه‌آهن ایران، مخاطب با وجهی از این تاریخ معاصر آشنا شود که سال‌ها در پس روایاتی جعلی، مورد بی‌مهری قرار گرفته است. این میراث ارزشمند صنعتی، وامدار فکرها و دست‌هایی است که سال‌ها دور از سرزمین مادری‌شان، در این کشور ماندند و این راه سخت آهنی را وجهه‌ای انسانی بخشیدند، وجهه‌ای که برای دیدنش شاید باید از قطار پیاده شد و گوشه گوشه این مسیر ۱۳۹۴ کیلومتری را کاوش کرد. این مستند ۵۰ دقیقه‌ای که براساس پژوهش‌های محمد محسنیان، به کارگردانی محمدرضا صاحبی و تهیه‌کنندگی نرگس صفری ساخته شده، از چهارم شهریور ماه، همزمان با هشتاد و سومین سالگرد افتتاح راه‌آهن سراسری ایران، در سایت «هاشور» به صورت آنلاین به نمایش درآمده است.» راه‌آهن ایران سوم مرداد ماه ۱۴۰۰ به فهرست آثار جهانی یونسکو وارد و به عنوان بیست و پنجمین میراث جهانی ایران ثبت شد.