گزارش میدانی از کریدور ارس؛ گذرگاهی برای قفقاز جنوبی

ساعت 24 - پس از جنگ ۲۰۲۰ قره باغ بین باکو و ایروان، ایجاد کریدور موسوم به زنگه زور یکی از مهمترین اخبار قفقاز جنوبی برای ایران بود. تهران با توجه به حساسیت ژئوپلتیکی خود،ضمن مخالفت با تغییر مرزها، اقدام به ارائه راه جایگزینی کرده تا در این مسیر نقش آفرین بماند.

به گزارش گروه بین الملل خبرگزاری تسنیم، روز سه شنبه ساعت از یک گذشته است که برای دیدن وضعیت پروژه کریدوری «ارس» راهی جاده تبریز- جلفا می شویم البته برای این که به کل مسیر برسیم ناچار می شویم از میانه راه از دو راهی جلفا- هادیشهر، هادیشهر را انتخاب کنیم تا بتوانیم در روشنایی روز به انتهای مسیر برسیم و ایستگاه جلفا را برای روز بعد در نظر بگیریم.

از تبریز تا ابتدای پروژه که جلفا در شمال غرب ایران است و نخجوان را به جاده ایرانی وصل می‌کند، حدود سه ساعت فاصله است و از آنجا تا انتهای پروژه که به طول 102 کیلومتر ترمینال کلاله و پل متصل کننده پروژه به خاک جمهوری آذربایجان است نیز حداقل سه ساعت رانندگی می‌خواهد.

سایت‌های کارگاهی برای عملیات ساخت کریدور

همراهانم در این مسیر که تبریزی هستند و هر از چندی به این منطقه می آیند معتقدند که نسبت به چند ماه گذشته ماشین آلات بیشتر و تاسیسات جدیدتری در طول کریدور ارس وجود دارد. چندین سایت کارگاهی در طول مسیر هم مرتباً به ما یادآوری می‌کنند که کار این مسیر که همان گذرگاه ایرانی برای اتصال کشورهای قفقاز جنوبی است با جدیت در حال پیگیری است.

به گفته یکی از مسئولین پروژه کریدور ارس، بیش از 300 نوع از ماشین آلات سنگین راهسازی اعم از لودر، بیل مکانیکی، کامیون‌های حمل خاک، گریدر و ماشین‌های حفاری کوه در این کریدور مشغول فعالیت هستند.

دکل‌های برقی که در طول مسیر کریدور ارس در حال تعبیه هستند، نشان از آن دارند که وضعیت روشنایی اینجا بر خلاف جاده‌ای که ما را از تبریز به لب مرز رسانده، مناسب خواهد بود.

کریدور ارس در واقع همان جاده‌ای است که طی دو دهه گذشته از سوی ایران به جمهوری آذربایجان برای اتصال به نخجوان خدمات می‌داده و حالا بعد از جنگ 2020 قره باغ که آذربایجان خاک اشغال شده خود را از ارمنستان پس گرفته، این مسیر کوتاهتر شده و با توجه به وضعیت جدید، ایران اقدام به بهسازی، نوسازی و تعریض جاده قبلی کرده است.

تعریض جاده قدیمی ارس برای استفاده به عنوان کریدور بین المللی

با این کار، علاوه بر آذربایجان، کشورهای دیگر نیز می‌توانند از این مسیر استفاده کرده و کریدور ارس به نوعی می‌تواند بخشی از گذرگاه عظیم شرق به غرب یا همان کریدور میانی باشد که از روسیه و چین آغاز شده و با عبور از کشورهای آسیای میانه، قفقاز، ایران و ترکیه به اروپای شرقی و تا انگلیس امتداد خواهد داشت.

البته وقتی با ماشین سبک از این مسیر عبور می‌کنید، مشخص می‌شود که این مسیر حتماً باید اصلاح شود زیرا کم عرض، ناهموار، دارای پیچ‌های زیاد و بعضاً خطرناک و محصور در بافت مسکونی در برخی نقاط است که از سال 1402 در قالب توافقی در دستور کار قرار قرار گرفته است.

با آقای مرادی که مسئولیت کارگاه یکی از پیمانکاران را بر عهده دارد در این خصوص گفتگو کردیم تا اقدامات شرکتش را شرح دهد. می‌گوید: به طور کلی در این پروژه دو رویکرد مهم داریم، اصلاح شیب هایی که در برخی نقاط بسیار تند بوده و برای کامیون‌های ترانزیتی خطرناک است و همچنین انتقال مسیرهایی که در مناطق مسکونی بوده یا امکان تعریض ندارد به دل کوه‌ها با ایجاد تونل.

از آقای مرادی درباره تعداد ماشین آلات می پرسم که گفته شده حداقل 300 دستگاه است که می‌گوید: تعداد آن‌ها بسیار بیشتر است و شرکت خود ما در حال حاضر 50 دستگاه فعال در منطقه دارد. این تعداد جدای از ماشین آلاتی است که پیمانکار اصلی مشغول به کار دارد.

آیین آغاز کار کریدور ارس با حضور مقامات ایران و جمهوری آذربایجان در سال 1402

جاده سابق از آنجا که در ابتدای انقلاب اسلامی ایران توسط جهاد سازندگی ساخته شده، بیشتر از آنکه به موضوع استانداردها در ساخت جاده توجه داشته باشد، به دنبال ایجاد راه‌های ارتباطی بین شهرستانها و روستاهایی بود که بدلیل موقعیت دشوار منطقه امکان تردد حداقل با خودرو را نداشته و در فصول سرد سال نیز محصور می ماندند یا ترجیح می‌دادند از این مسیرها استفاده نکنند.

به همین دلیل با استانداردهای امروزی امکان استفاده از این جاده برای کامیونهای ترانزیتی بخصوص سخت است.

حفر تونل در بافت صخره‌ای و سخت کوه‌ها در کریدور ارس

در حال حاضر بیش از 25 تونل با طول‌های مختلف در دل کوه‌هایی که همه صخره‌ای هستند در حال احداث است تا بتواند جایگزین مسیری شود که بسیار باریک بوده و یک طرف آن رودخانه ارس است و طرف دیگر آن کوه‌های سنگی؛ چیزی شبیه جاده چالوس.

حفاری تونل در کوه‌های سنگی با چاشنی‌های انفجاری

عمده کار ساخت تونل در این منطقه با توجه به بافت صخره‌ای آن، انفجاری بوده و در چند کارگاهی که برپا شده، در بهترین حالت در هر کارگاه روزانه تا 3 متر می‌توان پیشروی داشت.

انتظارمان قبل از رسیدن به این پروژه این بود که شاهد اتوبانهایی حداقل 4 بانده و با استاندارهایی نظیر روشنایی و تابلوهای متعدد راهنمایی باشیم که برای یک جاده ترانزیتی در ذهنمان بود، اما مشاهده جاده‌ای دو لاینه که با یک خط ممتد از هم جدا می شد کمی نا امیدمان کرد.

از پیمانکار وقتی در این خصوص پرسیدم گفت: قرار نیست چند بانده باشد بلکه دو باند آن را تعریض می‌کنیم که با توجه به مطالعات انجام گرفته و حرکت کامیونهای ترانزیتی در طول 24 ساعت، اگر این جاده اصلاح و کمی تعریض شود، کشش لازم برای یک مسیر ترانزیتی بین المللی را خواهد داشت. ما قرار نیست در این منطقه ترافیک ماشین‌های سواری را شاهد باشیم بلکه بیشتر محل عبور کامیونهای ترانزیتی است.

در طول این مسیر حدود 50 روستا با دو شهرستان جلفا و هادیشهر وجود دارند که مردم آن‌ها می‌توانند از مواهب راه‌اندازی این کریدور به صورت مستقیم بهره مند شوند و این علاوه بر درآمد هنگفت آن از راه‌اندازی کامل و استفاده این کریدور به عنوان مسیر ترانزیتی غرب به شرق است.

جلفا دوباره رونق گذشته را می‌بیند؟

با اهالی این منطقه هم وقتی صحبت می‌کردم با یادآوری دوره طلایی و رونق این منطقه که بخصوص در منطقه جلفا شاهد آن بودند، تصور می‌کنند که این راه می‌تواند بخشی از آن دوره طلایی را دوباره احیا کند. دوره‌ای بین دهه 60 تا 80 که بدلیل جنگ و نا امنی بنادر جنوبی، عمده کالاهای مصرفی ایران از مناطق شمالی بخصوص گمرک جلفا وارد کشور می شد.

اهالی منطقه، امیدوار به آینده پروژه

عباد گرگری که یکی از شهروندان‌هادیشهر بوده و در جلفا نیز کار می‌کند در این خصوص می‌گوید: مردم امیدوار به آینده هستند که این کریدور دوباره رونق گذشته را به منطقه بازگرداند.

او می‌گوید که در این منطقه پروژه‌ای به این وسعت و بزرگی سالهای زیادی بود که کار نشده بود و تا حدودی از وسعت و سرعت پروژه شگفت زده و خوشحال است.

همینطور بعد از جنگ نیز این روند ادامه داشت و تا اواسط 80 منطقه شاهد رشد و ترقی بود، اما به واسطه تحریم ها بتدریج رو به افول نهاد. منطقه با برجام دوباره بارقه‌های رونق را دید اما با خروج ترامپ از برجام مجدداً وارد فاز سکون شده است. هر چند در دوره شهید رئیسی و به واسطه اهمیت یافتن مجدد این منطقه به واسطه جنگ قفقاز و تحولات رخ داده، دوباره بتدریج شاهد فعالیتهای عمرانی در منطقه هستیم.

در این باره اما دو نکته حائز اهمیت است: در آن سوی ارس جمهوری آذربایجان نیز در نقاط تحت کنترل خود به سرعت در حال ساخت کریدوری است که عریض تر و به روزتر است و باید تلاش کرد تا کریدور ارس هر چه سریعتر تکمیل شود.

مراقب محیط زیست منطقه باشیم

دوم اینکه در ساخت کریدور ارس به محیط زیست منطقه هم توجه کافی صورت گیرد تا منابع کمیاب و ارزشمند طبیعی این منطقه دچار آسیب نشوند زیرا در صورت نابودی به سختی بتوان دوباره آن‌ها را احیا کرد.

در مجموع می‌توان گفت که با عبور از مرحله انفعال در مقابل تحولات قفقاز طی دهه‌های گذشته، شکل گیری رقابت کریدورها در کشورهای اطراف و بخصوص کریدور شمالی که از سوی جمهوری آذربایجان دنبال می‌شود، جمهوری اسلامی به بازتعریف منافع خود در این منطقه پرداخته و بر این اساس سرمایه‌گذاری عظیمی بر روی پروژه کریدور ارس کرده تا بتواند به عنوان یک جایگزین برای کریدور موسوم به زنگزور یا حداقل به دست گرفتن بخشی از ترافیک آن را بدست آورد.

در این مسیر سرمایه‌گذاری خوبی در ابتدا صورت گرفته اما در ماه‌های اخیر شاهد تداوم آن روند جدی کار نیستیم که می‌تواند راه‌اندازی آن تا سال 1405 را با تاخیر روبرو کند که این خبر خوبی برای دستگاه سیاست خارجی در جهت چانه زنی با طرفهای خارجی از جمله روسیه، جمهوری آذربایجان و ارمنستان نیست.

اگر با تداوم سرمایه‌گذاری خوب (به صورت رسمی اعلام شده که 4 هزار و 900 میلیارد تومان برای این پروژه در نظر گرفته شده است)، این پروژه در زمان مقرر خود به پایان برسد می‌تواند دست ایران را برای چانه زنی در مسیر کریدوری شمال کشور بازتر کرده و علاوه بر مواهب ژئوپلتیکی که به همراه می آورد، اهالی مناطق شمالی کشور از آذربایجان شرقی تا نزدیکی دریای خزر را از منافع آن بهره مند سازد.