بحران در صنعت نیرومند خودروسازی آلمان
ساعت 24 - برای چندین دهه، صنایع خودروسازی، گوهری در تاج صنعت آلمان بود، نمادی قدرتمند از معجزه اقتصادی معروف این کشور پس از جنگ دوم جهانی. «سه برند بزرگ» آلمان یعنی فولکس واگن، مرسدس بنز و بی‌ام‌و مدت‌های مدید به خاطر کارآیی، نوآوری و مهندسی دقیق مورد تحسین قرار داشته‌اند.
اما امروز صنعت خودروسازی این کشور با مشکل مواجه شده است. با توجه به اینکه وضعیت متزلزل اقتصادی یکی از مباحث کلیدی در انتخابات فدرال است که در ماه جاری میلادی برگزار می‌شود، این پرسش مطرح است که چگونه صنعت خودروسازی آلمان می‌تواند به مسیر بهبود بازگردد؟
وقتی با قطار به ولفسبورگ در ساکسونی سفلی می‌رسید، اولین چیزی که به چشم می‌خورد کارخانه فولکس واگن است. بنای بزرگ آن، که به آرم غول پیکر فولکس واگن مزین شده و چهار دودکش بلند در کنار آن قرار دارد، در کنار یک کانال آب واقع شده که از میان شهر می‌گذرد.
این مجموعه با وسعت ۶/۵ کیلومتر مربع در مجاورت اتواشتاد واقع شده که نوعی مجتمع صنعتی خودروسازی است و به شرکت فولکس واگن، بزرگترین خودروساز اروپا اختصاص دارد. فولکس واگن ارینا که یک استادیوم ورزشی است، در فاصله کوتاهی از آن واقع شده است.
در اواسط قرن بیستم، ولفسبورگ پاسخ آلمان به شهر دیترویت آمریکا بود. ولفسبورگ در واقع یک کارخانه خودروسازی است که در اطراف آن یک شهر رشد کرده است.
حدود ۶۰ هزار نفر از سراسر منطقه در این کارخانه کار می‌کنند، در حالیکه جمعیت خود شهر حدود ۱۲۵ هزار نفر است. ساکنان محلی می‌گویند که حتی اگر خودتان هم در کارخانه کار نکنید، مطمئنا بسیاری از دوستان شما و نیمی از همکلاسی‌های شما در آن اشتغال دارند یا خواهند داشت. وقتی با قطار به ولفسبورگ می‌رسید، یکی از اولین چیزهایی که می‌بینید، کارخانه فولکس واگن است.
دیتر لندنبرگر، مسئول تاریخ‌نگاری در گروه فولکس واگن، در حالیکه عاشقانه به یکی از مدل‌های اولیه فولکس بیتل (فولکس قورباغه‌ای) نگاه می‌کند، می‌گوید: «به تعبیری، ولفسبورگ و فولکس واگن مترادف هستند. »
این خودرو یکی از مجموعه از خودروهای کلاسیک است که به خوبی بازسازی شده و در موزه زایتهوس در معرض نمایش است، ساختمانی بزرگ با نمای شیشه در اتواشتاد که به نمایش محصولات نمادین صنعت خودروسازی اختصاص دارد.
او می‌گوید: «ما به این کارخانه افتخار می‌کنیم. این نمادی از آن دوره در دهه ۱۹۵۰ است که آلمان پس از جنگ ناگزیر شد خود را بازسازی و تجدید چهره کند و خودروسازی به نوعی موتور محرک این معجزه اقتصادی آلمان بود. »
با این حال، این کارخانه امروز نماد برخی از مشکلات اصلی است که صنعت خودروسازی آلمان به طور کلی دچار آن است. کارخانه ولفسبورگ ظرفیت ساخت ۸۷۰ هزار خودرو در سال را دارد. اما بر اساس گزارش موسسه اقتصادی آلمان مستقر در کلن، تا سال ۲۰۲۳، تنها ۴۹۰ هزار خودرو تولید شد. و این وضعیت در آلمان مختص این کارخانه نیست.
کارخانه‌های خودروسازی سراسر این کشور بسیار کمتر از حداکثر ظرفیت خود کار می‌کنند. بر اساس گزارش سازمان بین‌المللی سازندگان وسایل نقلیه موتوری، تعداد خودروهای تولید شده در آلمان از پنج میلیون و ۶۵۰ هزار دستگاه در سال ۲۰۱۷ به چهار میلیون و ۱۰۰ هزار دستگاه در سال ۲۰۲۳ کاهش یافته است.
براساس گزارش کپیتال اکونومیکس، خودروسازی حدود یک پنجم محصولات تولیدی کشور را تشکیل می‌دهد و اگر زنجیره تامین در نظر گرفته شود، حدود شش درصد از تولید ناخالص داخلی است. این صنعت حدود ۷۸۰ هزار نفر را به طور مستقیم استخدام و از میلیون‌ها شغل دیگر پشتیبانی می‌کند.
فقط تولید نیست که کاهش یافته است. فروش خودروهای تولید شده توسط برندهای آلمانی به مراتب کمتر از همین چند سال پیش است. طبق گزارش سازمان بین‌المللی تولیدکنندگان خودروهای موتوری، بین سال‌های ۲۰۱۷ و ۲۰۲۳، فروش خودرو فولکس واگن در آلمان از ۱۰ میلیون و ۷۰۰ هزار به ۹ میلیون و ۲۰۰ هزار کاهش یافت. در همین مدت، فروش بی‌ام‌و از دو میلیون و ۴۶۰ هزار به دو میلیون و ۲۵۰ هزار و مرسدس بنز از دو میلیون و ۳۰۰ هزار به دو میلیون و چهار دستگاه هزار رسید.
هر سه گروه بزرگ خودروسازی شاهد کاهشی حدود یک سوم سود قبل از پرداخت مالیات در ۹ ماهه اول سال ۲۰۲۴ بودند و هر سه هشدار داده‌اند که درآمد آن‌ها در کل سال جاری هم کمتر از پیش‌بینی قبلی خواهد بود.
توسعه خودروهای الکتریکی سرمایه‌گذاری هنگفتی را به خود اختصاص داده اما بازار آن‌ها به آن سرعتی که انتظار می‌رفت رشد نکرده است و قدرت رقبای خارجی در حال افزایش است. تهدید ایالات متحده به اعمال تعرفه بر واردات خورو نیز وجود دارد.
سیمون شوتز، سخنگوی فدراسیون خودروسازان آلمان می‌گوید: «بحران‌های بسیار زیادی وجود دارند، یک دنیای پر از بحران. وقتی یک بحران رفع می‌شود، بحران دیگری از راه می‌رسد. »
به گفته فرانزیسکا پالماس، کارشناس ارشد اقتصاد اروپا در موسسه کپیتال اکونومیکس «فروش خودرو در سراسر اروپا از سال ۲۰۱۷ کاهش یافته است. او می‌گوید: «اخیرا فروش کمی بهبود یافته، اما هنوز حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد کمتر از اوج آن در سال ۲۰۱۷ است.»
به گفته او «این کاهش تا حدودی محصول عواملی مانند همه‌گیری کووید و بحران انرژی بوده است. اما همچنین دوام طولانی‌ترخودروها و وجود تعداد زیادی خودرو قابل استفاده در اروپا باعث شده تقاضا برای خودرو جدید ضعیف باشد. » رویاهایی برای خودروهای برقی
همانطور که گفته شد یکی دیگر از عوامل کلیدی ورود خودروهای الکتریکی بوده است. از زمان رسوایی جعل میزان آلایندگی خودرو دیزلی در سال ۲۰۱۵ که مشخص شد فولکس واگن در آزمایش‌های آلایندگی در ایالات متحده تقلب کرده، این صنعت دستخوش یک انقلاب تکنولوژیکی شده است.
با توجه به تصمیم اتحادیه اروپا و دولت‌های اروپایی برای حذف تدریجی استفاده از خودروهای بنزینی و دیزلی در دهه آینده، سازندگان جز سرمایه‌گذاری ده‌ها و در مجموع صدها میلیارد یورو برای توسعه خودروهای الکتریکی و ساخت خطوط تولید جدید چاره دیگری ندارند.
با این حال، اگرچه خودروهای الکتریکی در حال حاضر هم سهم قابل توجهی از خودروهای فروخته شده را به خود اختصاص داده‌اند - برای مثال ۱۳/۶ درصد در اتحادیه اروپا و ۱۹/۶ درصد در بریتانیا در سال گذشته - سهم بازار آن‌ها با سرعت پیش‌بینی شده رشد نکرده است.خودرو حدود یک پنجم تولیدات صنعتی آلمان را تشکیل می‌دهد.
در خود آلمان، حذف ناگهانی یارانه‌های سخاوتمندانه برای خریداران خودروهای برقی در اواخر سال ۲۰۲۳ به کاهش چشمگیر ۲۷ درصدی در فروش تمام خودروهای الکتریکی در سال گذشته منجر شد و شرایط بازار داخلی را برای شرکت‌های آلمانی دشوارتر کرد.
سیمون شوتز، عضو فدراسیون خودروسازان آلمان، می‌گوید: «تصمیم به حذف ناگهانی یارانه‌ها تصمیم بسیار بدی بود زیرا اعتماد مشتریان ما را تضعیف کرد. »
او گفت: «انتقال از موتور احتراقی به قوه محرکه الکتریکی جهش بسیار بزرگی است. ما باید میلیاردها دلار برای بازسازی همه کارخانه‌ها سرمایه‌گذاری کنیم که مدتی طول می‌کشد و هیچ تردیدی در این مورد وجود ندارد. » کسب وکار پرهزینه
در کنار همه این تحولات، تولیدکنندگان آلمانی با نگرانی جدی دیگری نیز دست و پنجه نرم می‌کنند. کسب و کار در خود آلمان، راه‌اندازی کارخانه در اینجا و استخدام صدها هزار نفر بسیار پرهزینه است.
کارگران بخش خودروسازی به طور سنتی و به لطف توافق‌نامه‌های بین اتحادیه‌های کارگری و مدیریت از حقوق و مزایای سخاوتمندانه برخوردار بوده‌اند. بر اساس گزارش کپیتال اکونومیکس، در سال ۲۰۲۳ میانگین حقوق پایه ماهانه در صنعت خودروسازی آلمان حدود ۵۳۰۰ یورو بود، در حالیکه این رقم در کل اقتصاد آلمان ۴۳۰۰ یورو بود.
این وضعیت برای سال‌ها امتیازات خاصی را برای شرکت‌های مستقر در آلمان همراه داشت مثلا اجتناب از ناآرامی‌های صنعتی و جذب و حفظ کارکنان مستعد. با این حال، این وضعیت باعث شد که خودروسازان آلمانی بالاترین هزینه نیروی کار را در صنایع خودروسازی جهان داشته باشند.
به گفته فدراسیون خودروسازان آلمان، در سال ۲۰۲۳، میانگین هزینه نیروی کار در آلمان ۶۲ یورو در ساعت بود در حالیکه این رقم در اسپانیا ۲۹ یورو و در پرتغال ۲۰ یورو بود.
وضعیت صنعت خودروسازی داخلی آلمان پس از حمله روسیه به اوکراین حادتر شد. این بحران باعث شد که آلمان که به واسطه گاز ارزانقیمت روسیه در حال کنار گذاشتن تولید انرژی هسته‌ای خود بود با شرایط جدیدی مواجه شود.
نتیجه این جنگ افزایش شدید قیمت انرژی بود. اگرچه بهای انرژی از آن زمان کاهش یافته است، اما برای کاربران صنعتی در آلمان هنوز هم هزینه انرژی بر اساس معیارهای بین‌المللی بسیار بالا است. آقای شوتز می‌گوید: «قیمت‌های انرژی در اینجا سه تا پنج برابر بیشتر از ایالات متحده یا چین است – بسیار بالاتر از رقبای اصلی ما.»
و این فشار نه فقط در بخش خودروسازی بلکه در کل صنایع آلمان احساس می‌شود. ماتیاس اشمیت پژوهشگر موسسه تحقیقات خودروسازی اشمیت می‌گوید: «برای همه، از کارخانه‌های فولاد سازی تیسنکروپ و سالزگیتر گرفته که رول‌های ورق‌های فلزی را برای در و کاپوت خودرو تولید می‌کنند، تا سازندگان قطعات کوچک‌تر مورد استفاده در پیشرانه‌ها، هزینه‌ها در نتیجه قیمت‌های بالای انرژی افزایش یافته است.» شوک بسیار بزرگ
سال گذشته این فشارها به اوج خود رسید. مدیران شرکت فولکس واگن که ۴۵ درصد از پرسنل جهانی آن در آلمان کار می‌کنند، سرانجام تصمیم گرفتند برای کاهش هزینه‌ها دست به اقدامات اساسی بزنند.
استفن اشمیت، سخنگوی اتحادیه اصلی کارگران صنایع فلزی آلمان، در کنار یک فنجان قهوه در نزدیکی کارخانه فولکس واگن در ولفسبورگ به من می‌گوید: «این یک شوک بسیار بزرگ بود. شرکت به طور علنی چیزی نگفت.»
این وظیفه برعهده دانیلا کاوالو، رئیس شورای کار قدرتمند فولکس واگن و نماینده اصلی کارکنان شرکت گذاشته شد تا اخبار را منتشر کند.
آقای اشمیت می‌گوید: «آن‌ها یک تجمع بزرگ بیرون در کارخانه برگزار کردند. هزاران کارگر در سکوت کامل - و شما می‌توانستید حتی صدای افتادن یک سوزن را هم بشنوید. »
آنچه فولکس واگن پیشنهاد کرد بی‌سابقه بود. نمایندگان اتحادیه به جلساتی آمده بودند که انتظار داشتند در آن درباره افزایش سالانه دستمزد مذاکره کنند. آن‌ها در پی افزایش هفت درصدی دستمزدها بودند. در عوض، به آن‌ها گفته شد شرکت نیاز دارد تا کارگران با کاهش ۱۰ درصدی حقوق موافقت کنند.اخبار بدتری در پی بود. شرکت گفت که ممکن است مجبور شود تا سه کارخانه خود را در خود آلمان ببندد - و در حال کنار گذاشتن یک توافق امنیت شغلی است که برای چندین دهه برقرار بود.
آرنه مایسوینکل، مذاکره‌کننده ارشد فولکس واگن در آن زمان، گفت که وضعیتی که در آلمان با آن مواجه است «بسیار جدی» است و «فولکس واگن تنها در صورتی می‌تواند موفق شود که شرکت را در برابر افزایش هزینه‌ها و تشدید رقابت در آینده مقاوم کنیم.»
فولکس واگن در تاریخ ۸۷ ساله خود هرگز یک کارخانه خود را در آلمان تعطیل نکرده بود. شرکت در برابر مخالفت شدید اتحادیه‌ها و سیاستمداران، و به دنبال «اعتصاب‌های هشداردهنده» کوتاه اما مخرب توسط کارگران عضو اتحادیه، در نهایت این پیشنهاد کنار گذاشته شد. اما این واقعیت که چنین پیشنهادی مطرح شده بود یک شوک بزرگ در کل بخش خودروسازی ایجاد کرد.
در این میان، نیروی کار با پیشنهاد دردناک محدودیت حقوق و پاداش موافقت کرد و فولکس واگن اعلام کرد که تا پایان دهه بیش از ۳۵ هزار شغل را حذف خواهد کرد، البته به شیوه‌ای «مسئولانه و اجتماعی» تا از اخراج اجباری کارکنان خودداری شود.
در اقدامی کم سروصداتر، مرسدس بنز نیز سال گذشته کاهش قابل توجه هزینه‌ها را اعلام که هدف از آن صرفه‌جویی سالانه چندین میلیارد یورو بود. البته اخراج اجباری نیروی کار آن در داخل آلمان بسیار بعید است، زیرا توافقنامه امنیت شغلی عملا مانع از چنین اقدامی تا سال ۲۰۳۰ می‌شود.
مشکلات صنعت خودروی آلمان تنها به خود آلمان محدود نمی‌شود. با اشباع شدن بازار خودرو در اروپا، برای چندین دهه گذشته تولیدکنندگان اروپایی به دنبال بازارهای رو به رشد در کشورهای دیگر بوده‌اند. تاثیر چین
یکی از پرسودترین بازارها برای خودرو آلمانی چین بوده است که برای مدتی طبقه متوسط رو به رشد آن اشتهای سیری ناپذیری برای خودروهای لوکس اروپایی داشت. فولکس واگن، مرسدس بنز و بی‌ام‌و همگی در همکاری با کسب‌وکارهای محلی، کارخانه‌هایی را در خود چین راه‌اندازی کردند تا تقاضای محلی را برآورده کنند.
اما اکنون آن منبع رشد در حال خشکیدن است. اخیرا هر سه خودروساز بزرگ آلمانی شاهد کاهش فروش بوده‌اند - در سال ۲۰۲۳ نسبت به سال قبل از آن فروش فولکس واگن در چین ۹/۵ درصد، مرسدس بنز هفت درصد و بی‌ام‌و ۱۳/۴ درصد کاهش داشته است.
مجموع سهم آن‌ها از بازار چین نیز از اوج ۲۶/۲ درصدی در سال ۲۰۱۹ به ۱۸/۷ درصد کاهش یافته است. به نظر می‌رسد این وضعیت نتیجه کندی رشد اقتصاد چین، کاهش علاقه مردم چین به خودروهای گرانقیمت خارجی و رشد سریع تولید محصولات محلی، به ویژه در بازار خودروهای الکتریکی بوده است.
مارک رینفورد، از وبسایت اینساید چاینا اتو در توضیح می‌گوید: «تا چندی پیش، برندهای غربی نشان‌دهنده کیفیت و اطمینان بودند اما از آن زمان، شهرت و جذابیت برندهای چینی بیش از حد تصور افزایش یافته است.»
هر سه شرکت بزرگ آلمانی می‌گویند که تحولات بازار چین اثر قابل توجهی بر درآمد آن‌ها داشته است. فروش خودروهای تولید شده توسط برندهای آلمانی در چین به مراتب کمتر از همین چند سال پیش شده است
برندهای چینی به لطف هزینه‌های تولید بسیار پایین‌تر نسبت به رقبای معتبرتر، تلاش دارند سهمی از بازار اروپا را هم به دست آورند. در چین هم دستمزدها پایین است و هم شرکت‌های جدید تولید خودروهای برقی، هزینه‌هایی را که تولیدکنندگان آلمانی باید برای انتقال از تولید خودرو بنزینی و دیزلی به برقی تحمل کنند، ندارند.
به گفته کمیسیون اروپا، برندهای چینی از یارانه‌های سنگین دولتی نیز بهره‌مند می‌شوند که به آن‌ها امکان می‌دهد خودروها را با قیمت‌هایی بفروشند که به طور تصنعی پایین است.
در ماه اکتبر، اتحادیه اروپا تعرفه‌های بیشتری را بر واردات خودروهای برقی ساخت چین وضع کرد تا فضای رقابتی مساوی‌تری را برای تولیدکنندگان داخلی و خارجی ایجاد کند. نبرد تجاری؟
شرکت‌های آلمانی با تعرفه‌های اتحادیه اروپا مخالف بودند، زیرا می‌ترسیدند که اقدام تلافی‌جویانه چین بر صادرات آن‌ها تاثیر بگذارد.
حالا آن‌ها با تهدید اقدامات حمایتی جدید دولت ترامپ، از جمله تعرفه احتمالی بر خودروهای وارداتی از اتحادیه اروپا هم مواجه هستند. برای صنعتی که به شدت به صادرات متکی است، افزایش حمایت‌گرایی یک تهدید فزاینده است.
سیمون شوتز عضو فدراسیون خودروسازان می‌گوید: «ما می‌دانیم که جنگ‌های تجاری هر دو طرف را بازنده می‌کند. تعرفه به بهای کاهش ثروت، رشد هزینه و مشکلات بازار کار منجر می‌شود. »
ماتیاس اشمیت، تحلیلگر معتقد است، اگرچه برخی از فشارهای وارده بر شرکت‌های خودروسازی آلمان قابل پیش‌بینی نبود، اما عنصر رضایت از خود هم وجود داشت.
او می‌گوید: «آن‌ها می‌دانستند که مسایل ساختاری وجود دارد، اما گاز ارزان روسیه چشمشان را بسته بود. » هر سه شرکت بزرگ می‌گویند که تحولات چین تاثیر قابل توجهی بر درآمد آن‌ها داشته است.
او می‌افزاید: «گسترش تولید به چین و سود بالای دریافتی از آن در اروپا باعث شد تا شرکت‌ها بتوانند هزینه بالای نیروی کار داخلی را جبران کرده و این وضعیت کارتی را در اختیار اتحادیه‌ها قرار داد تا با آن بازی کنند. »اقتصاد آلمان یک اقتصاد صادرات محور و متکی به بازارهای خارجی بوده است، و زمانی که این بازارها عطسه کنند، آلمان سرما می‌خورد، و این چیزی است که اتفاق افتاده است. چالش با ریسک بالا
در نهایت، آیا خودروسازان آلمانی می‌توانند موقعیت برتر خود را احیا کنند؟ این یک سوال حیاتی برای تولیدکنندگان، برای شبکه‌های تامین کنندگان مواد مورد نیاز آن‌ها و برای کل آن کشور است.
دکتر فردیناند دودنهوفر، رئیس مرکز تحقیقات خودرو مستقر در بوخوم می‌گوید: «مشکل آلمان این است که ما رقابتی نیستیم. نه فقط از نظر هزینه، بلکه از نظر فناوری‌های جدیدی که در آینده جهانگیر خواهد شد. »او فکر می‌کند که چین به مرکز گرانش نوآوری در زمینه‌هایی مانند دیجیتالی شدن و فناوری باتری خودرو تبدیل شده است. او می‌گوید: «به نظر من راه حل برای خودروسازان و تامین‌کنندگان مواد برای آن‌ها این است که کارخانه‌های خود را به خارج از کشور منتقل کنند. »
ساعت 24 از انتشار نظرات حاوی توهین و افترا و نوشته شده با حروف لاتین (فینگیلیش) معذور است.